Was geschah beim Flug 1459 am 15. Januar 2009?
Was war das Besondere bei der Notlandung auf dem Hudson River?
Und was hat Barack Obama damit zutun?

„Liebe Fluggäste, hier spricht Ihr Kapitän aus dem Cockpit.

Mein Name ist Chesley Sullenberger
und ich begrüße Sie herzlich an Board des Airbus A320 auf dem Flug von NYC nach Seattle/Tacoma.“
Haben Sie sich nicht auch manchmal bei einer ihrer Flugreisen die Frage gestellt, wer die
Menschen im Cockpit sind, die alle an Board sicher an ihr Ziel bringen werden?
Nein?! Dann ist das natürlich absolut legitim. Für alle anderen: Sie sind nicht allein!

Erfahrungsschatz eines Flugzeugkapitäns

Wie wäre es mit einem Piloten, der fast 40 Jahre in der Luft verbracht hat?!

– Ein Mensch, der u.a. am U.S. Air Force Academy studiert hat und als Kampfjet-Pilot tätig war.
– Ein Verkehrspilot, der insgesamt eine Million Menschen von A nach B befördert hat.
– Zudem ist er Sicherheitsbeauftragter und Ausbilder einer Pilotenvereinigung.
– Er ist beim Thema Flugsicherung immer auf dem neuesten Stand und informiert in Schulungen
Besatzungsmitglieder über Checklisten & Verhaltensweisen in Notfällen.
– Quasi ein Pilot, dessen Arbeitsalltag sich rund ums Thema Flugsicherheit dreht und als
Verkehrspilot regelmäßig in der Luft unterwegs ist.
Das hört sich auch für Sie nach der perfekten Laufbahn eines Flugkapitäns an?!
Bei der Besetzung des Flugzeugkapitäns Chesley B. Sullenberger vom Flug 1459 in New York,
treffen alle genannten Punkte zu.

Was sollte an Board eines solch erfahrenen Piloten schief gehen?

Sie mögen jetzt vielleicht an menschliches Versagen denken. Was eine der Ursachen sein könnte,
die eine Notlandung auslösen. Aber in dem Fall auf dem Hudson River war es anders.

Was ist passiert beim Flug 1459 am 15. Januar 2009?

An einem kühlen Nachmittag im Januar geht ein Inlandslinienflug der US – Airways mit einem
Airbus 320 von New York City nach Seattle/Tacoma im Bundesstaat Washington mit geplanter
Zwischenlandung in North Carolina an den Start. Es befinden sich 150 Fluggäste und 5
Besatzungsmitglieder an Board. Im Cockpit der erfahrene Flugkapitän Chesley Sullenberger –
genannt „Sully“- und sein Co-Pilot Jeffrey Skiles.

Nachdem alle Reisenden ihre Plätze eingenommen haben rollen sie mit dem Airbus A320 auf die
Startbahn und einige Augenblicke später setzt das Flugzeug zum Steigflug an.
Und dann BÄM!
„Hier spricht der Kapitän. Sicherheitsposition einnehmen.“, tönt es aus den Boxen der Kabinen.

Die Grenzen der menschlichen Kontrolle

Die Fliegerei hat Vorteile für die Gesellschaft gebracht und auch zur Entwicklung der Wirtschaft
beigetragen. Aber auch diese menschliche Erfindung hat ihre Grenzen und trotz vieler
Vorkehrungen & Maßnahmen rund um den Flug, eine Sache kann und wird der Mensch nicht
komplett kontrollieren: Die Natur.
Übrigens: Die ersten Flugapparate wurden vom Ingenieur & Flugpionier Otto Lilienthal nach dem
Vorbild der Zugvögel konstruiert (Buch von Lilienthal „Der Vogelflug als Grundlage derFliegekunst“, 1889 erschienen).

Was war die Ursache für die Notlandung auf dem Hudson River?

Etwa 2 Minuten nach dem Steigflug passierte es.
(Achtung: Triggerwarnung für mitfühlende Leser:innen)
Der Düsenjet durchquerte einen Schwarm Kanadische Fluggänse, welche in die Triebwerke
gerieten, Brände auslösten und beide Triebwerke außer Betrieb setzten.
Die meisten Vogelschläge ereignen sich auf niedriger Höhe bis 900 Meter, also hauptsächlich beim
Start und bei der Landung. Laut Internationaler Zivilluftfahrtorganisation ICAO gab es allein
zwischen 2011 und 2014 weltweit mehr als 65.000 Vogelschläge.

Was ist passiert beim Unglück des Airbus A320 vom Flug 1459?

Nach dem Vogelschlag des Airbus A320, kam es zum Schubverlust in beiden Triebwerken.
Die Piloten des Fluges AWE 1459 meldeten zeitgleich der Flugsicherung die Geschehnissen und
ihre Absicht zum New Yorker Flughafen LaGuardia umzukehren bzw. auf einen anderen Flughafen
auszuweichen, um notzulanden.
Flugkapitän Sully musste innerhalb von Sekunden eine Entscheidung treffen, die zur Rettung aller
155 Seelen an Board führen sollte.
„Wir schaffen es nicht.“, „wir werden im Hudson sein.“, waren die letzten Worte, die die
Flugsicherung von Kapitän Sully vernehmen konnten, bevor der Sprechfunk abbrach.
Etwa 6 Minuten nach dem Start vom Flughafen LaGuardia landete die Passagiermaschine in
südlicher Richtung auf dem Hudson River in NYC.

Was macht die Notlandung in New York so besonders?

Die Notlandung auf dem Wasser, Notwasserung genannt, am 15. Januar 2009, wird als
fliegerische Meisterleistung des damals 57 – jährigen Flugkapitäns Chesley B. Sullenberger
bezeichnet.
Der Hauptgrund: Obwohl eines der Triebwerke beim Aufprall abgerissen wurde, gelang es dem
Pilot Sully den Airbus A320 auf Kurs zu halten, um ein mögliches Auseinanderbrechen des
Flugzeugs zu verhindern und somit alle Insassen zu retten.

Die Handlungsabläufe für ein Notwassern sind im Notfallhandbuch für Flughöhen um die 10.000
Fuß vorgesehen. Da es einen solchen Fall noch nicht gab, hatte die Besatzung von Flug 1459
keine Zeit dazu, diese Checkliste abzuarbeiten und den Ditching-Modus zu aktivieren. Was zur
Verschlechterung der Schwimmfähigkeit führte und das langsame Sinken des Airbus A320 im
Hudson River beschleunigte.

Was ist das Besondere an Flugkapitän Sully?

Eine solche Notlandung wie diese gab es in der Fluggeschichte bis zum 15. Januar 2009 noch
nicht. Sully ist einer der ersten vier Piloten, die einen Düsenjet notlanden mussten und bei dem alle
Insassen des Flugzeugs überlebt haben.

Ditching – Modus im Airbus A320

Durch den Ditching – Modus werden alle Ventile im unteren Teil des Flugzeugrumpfs geschlossen,
um die Schwimmfähigkeit des Flugzeugs zu verbessern. Der Airbus von Flug 1459 verfügte über
solch einen Schalter zur Notwasserung.
Allerdings wurde beim Flug 1459 dieser Ditching – Modus nicht aktiviert.
WARUM? Weil dieser „ditch mode“ erst am Ende des Notfallhandbuchs erwähnt wird und den
Piloten keine Zeit mehr blieb diesen vor der Notwasserung zu betätigen.

Was passierte nach dem Aufprall des Airbus A320 auf dem Hudson River?

Kurz nach dem Aufsetzen und bei Stillstand des Flugzeugs begannen die Crew – Mitglieder mit der
Evakuierung der Passagiere. Die 155 Menschen verließen die Maschine teilweise über die
Notfenster und teilweise über die vorderen Ausgänge und retteten sich auf die Tragflächen oder in
die Notrutschen. Nachdem der Flugkapitän zweimal das Flugzeug durchquert hatte und er sich
sicher war, dass sich keine Person mehr im Flugzeug befand, verließ auch er den Unglücks –
Airbus.
Wichtigste Regel: Der Kapitän / die Kapitänin verlässt als Letzter / Letze das Flugzeug.
Warum? Wieso? Das erklären wir in unserem nächsten Beitrag.

Wie ging es weiter mit der Rettung?

Weniger als vier Minuten nach der Notwasserung traf die erste Fähre von den nahegelegenen
Fährterminals ein, auch Schlepper trafen ein und nahmen die ersten Passagiere des Flugzeugs an
Bord. Die Schiffsbesatzungen ließen Strickleitern und Netze herab, sie warfen auch Rettungsringe
und -westen ins Wasser.
Kurz danach trafen ein New Yorker Feuerlöschboot, weitere Boote und Hubschrauber der
Küstenwache und der New Yorker Polizei am Unfallort ein. Die Passagiere wurden teils aus dem
Wasser und von den Tragflächen gerettet. Wiederum andere wurden von den aufgeblasenen
Notrutschen eingesammelt.

Hudson River und Präsident Barack Obama

Für alle, die sich vielleicht immer noch fragen, wo der Hudson River eigentlich liegt.
Er befindet sich im Nordosten der USA, genauer gesagt fließt der 492km lange Fluß durch die
Staaten New York und New Jersey. Seine Quelle ist in den Adirondack Mountains und er fließt von
Norden Richtung Süden durch die Stadt New York und mündet dort in den Atlantischen Ozean.
Zu dem Zeitpunkt des Flugunglücks 2009 war gerade der Präsidentenwechsel in den USA. Laut
US – Medienberichten bedankte sich der noch zuständige Präsident George W. Bush telefonisch
bei Flughelden Chesley Sullenberger. Der künftige Präsident Barack Obama lud Sully mit dessen
engsten Familienmitgliedern und seine Crew – Besatzung vom Flug 1459 zur Amtseinführung nach
Washington ein. Was, wie Sully selbst betonte, zu einem seiner Highlights im Leben wurde.
Sully lehnt bis heute die Bezeichnung als Helden ab. Wie und weshalb? Lesen Sie selbst im Buch
„Man muss kein Held sein: Auf welche Werte es im Leben ankommt“ von Chesley B. Sullenberger.

Werden Sie aktiv!

Jede Pilotin, jeder Pilot sammelt mit Hilfe von praktischen Trainingsstunden im Flugsimulator
Erfahrungen im Cockpit mit Notsituation, um später im echten Notfall besser zu reagieren.
Jetzt sind Sie dran! Testen Sie Ihre Reaktionsgeschwindigkeit, in dem wir die Notwasserung auf
dem Hudson River in einem unserer Simulatoren in Hamburg, München oder Düsseldorf
nachstellen. Mit unseren Schritt-für-Schritt-Anweisungen können auch Sie sich kurz wie ein
Flugzeugkapitän fühlen.

Quellen:
https://de.wikipedia.org/wiki/US-Airways-Flug_1549
https://de.wikipedia.org/wiki/Chesley_B._Sullenberger
https://www.sat1.de/tv/fruehstuecksfernsehen/video/der-pilot-der-hudson-river-notlandung-will-
kein-held-sein-clip
https://www.aerointernational.de/airlines-nachrichten

Actionfilm – Klassiker aus den 90er – Jahren wie „Air Force One“ mit Harrison Ford oder
„Passagier 57“ mit Wesley Snipes liefern Inspirationen für mögliche gedankliche Flugzeugtür –
Öffner.

Heldenhafte Szenen mit einer überwältigten Flugzeug – Crew, offenen Kabinentüren, Film –
Helden:innen, die ängstliche Passagiere vor dem Sog und dem Herausfallen aus dem Flugzeug
retten. Ja, solche Filmmomente kennen wir alle.

Aber was ist dran, an offenen Flugzeugkabinen – Türen?

Ist es mögliche eine Flugzeugtür während eines Fluges zu öffnen?

Mögliche Faktoren, die Flugzeugtüren vor dem Öffnen bewahren, zählen wir in diesem Beitrag für
Sie auf.

Sichere Türaufhängungen und der Schließmechanismus

Die Türen schwingen zwar nach aussen, werden aber zunächst nach innen gezogen. Das liegt am
Türrahmen, der leicht schräg geformt ist. Durch den höheren Innendruck in der Kabine wird die Tür
in den Rahmen gepresst und lässt sich nicht öffnen.

Je grösser der Druckunterschied zwischen Innen und Aussen ist, desto besser schließt die Tür.
Alle Passagierflieger sind mit den sogenannten Plug – Türen ausgestattet, die eine luftdichte
Verriegelung ermöglichen.

Außerdem werden die Flugzeugtüren von innen nach außen verriegelt und können somit nicht nach
außen herausfallen.

Es gilt die Regel: Je höher sich die Passagiermaschine in der Luft befindet, desto fester sind
die Türen verschlossen.

„Cycles“ – Effekt auf Flugzeugtüren

Die Türen bei großen Flugzeugen sind so gebaut, dass sie einen Teil der Druckkörper bilden, in
denen sich auch die Passagierkabinen befinden.

Von sogenannten „Cycles“ ist die Rede, wenn das Flugzeug in die Luft steigt und sich der
Flugzeugrumpf aufbläht und beim Sinkflug wieder zusammenschrumpft.

Der positive Effekt dieser „Cycles“ ist, dass die Flugzeugtüren und somit auch die Kabinen der
Reisenden, zusätzlich zum Mechanismus gesichert sind.

Welche Druckkräfte wirken auf die Flugzeugtüren?

Mechanische Druckkraft auf den Türen

Sobald die Türen geschlossen werden im Flugzeug, wird die Kabine leicht unter Überdruck gesetzt.
Dadurch ist ein Öffnen der Notausstiege praktisch nicht möglich.

Wenn ein Notfall eintritt und eine Evakuierung statt finden soll, muss vom Cockpit aus zuerst ein
Druckausgleich eingeleitet werden, damit sich die Flugzeugtüren öffnen lassen.

Statische & dynamische Kräfte auf den Türen

Zum einen wirken statische Druckkräfte durch höheren Druck in den Kabinen von Innen und zum
anderen dynamische Druckkräfte aufgrund der Luftströmung auf der Außenseite des Rumpfes von
Außen, auf die Flugzeugtüren.

Der Innendruck in den Kabinen ist höher als außerhalb.

Ein Öffnen der Türen während des Fluges in 10.000 Meter Höhe wäre, wegen des hohen Drucks in
den Flugzeugkabinen, somit nicht möglich.

Faktoren, die das Öffnen der Flugzeugtüren in den Passagierkabinen beeinflussen:

– Eine mögliche Airbus A320 – Tür ist 1,85cm hoch, 0,99cm breit und wiegt in etwa 100kg.
– Es wirken statische Druckkräfte von Innen durch höheren Druck in der Kabine auf die Tür.
– Dynamische Druckkräfte aufgrund der Luftströmung auf der Außenseite des Rumpfes wirken
von Außen auf die Flugzeugtür.
– Die Türaufhängungen und der Schließmechanismus sind so konstruiert, dass die Türen umso
fester geschlossen sind, je größer der Druckunterschied zwischen Innen und Aussen ist.
– Die Türaufhängungen und der Schließmechanismus sind so konstruiert, dass die Türen umso
fester geschlossen sind, je größer der Druckunterschied zwischen Innen und Aussen ist.

– Die Flugbegleiter:innen schließen alle Türen vor dem Start der Maschine.

– Der Pilot muss erst für einen Druckausgleich sorgen, damit die Türen im Notfall geöffnet werden
können.

– In Phasen des Rollens auf der Rollbahn und in niedriger Flughöhe sind die Flugbegleiter:innen in
der Nähe der Türen, um ein mögliches Öffnen der Flugzeugtüren zu verhindern.

Fazit:

Die Wahrscheinlichkeit, dass ein Mensch es schafft eine Flugzeugtür in 10.000 Meter Höhe zu
öffnen, ist demnach sehr gering.

Auch gut zu wissen:

Im Falle eines Druckabfalls in der Kabine fallen in Passagiermaschinen automatisch Atemmasken
von den Decken. Als weitere Sicherheitsmaßnahme sollten Passagiere während des Fluges
angeschnallt bleiben.

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Kapitän vs. Copilot – wo ist der Unterschied?

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Sowohl der Kapitän als auch Co-Pilot sind vollwertig ausgebildete Piloten, die das Flugzeug von jeweils beiden Sitzplätzen im Cockpit steuern können.

Sicher haben auch Sie eine Landung erlebt, bei denen Ihnen gar nicht aufgefallen ist, dass sich das
Flugzeug bereits auf der Rollbahn Richtung Gate befindet? Oder Sie fragen sich heute noch, weshalb bei der letzten Landung mit einem Passagierflieger, der Pilot einen schlechten Tag hatte, weshalb es scheinbar einen unangenehmen Ruck beim Aufsetzen der Räder gab?

Bremshilfen: Spoiler und Reverser

Wussten Sie, dass bevor überhaupt die Radbremsen eingesetzt werden, dynamische Kräfte genutzt werden, die das Flugzeug zum Stehen bringen?

Ähnlich wie bei Ihrem Auto verschleißen die Radbremsen eines Flugzeugs, je nach Außenwirkung mehr oder minder schnell. Um diesen Verschleiß zu minimieren unterstützen sog. aerodynamische Hilfsmittel die Bremswirkung.

Direkt nach dem die Flugzeugräder den Boden berühren, werden im Normalfall Spoiler und Reverser aktiviert. Danach erst die Radbremsen.

Was sind Spoiler?

Bei einem Spoiler handelt es sich um Klappen an den Flügelseiten, die ein- & ausgefahren werden können. Das Ausklappen der Spoiler bewirkt die Vernichtung des Auftriebs und gleichzeitig die Erhöhung des Luftwiderstandes.

Sobald die Räder den Boden berühren werden die Spoiler ausgefahren.
Die Spoiler sind das wichtigste Hilfsmittel beim Bremsen.
Merke: Wenn die Spoiler nicht ausfahren bekommt das Flugzeug nicht genug Bodenkontakt und die Radbremsen können ihre Aufgabe nicht effektiv ausführen.

Bei einer Landung setzt erst das Hauptfahrwerk des Flugzeuges auf und kurz bevor das Bugfahrwerk aufsetzt, kommen die Reverser zum Einsatz.

Was sind Reverser?

Reverser sind Vorrichtungen an den Triebwerken, die einen Gegenschub erzeugen, mit dem das Flugzeug ebenfalls abgebremst wird.
Merke: Flugzeuge & Pistenlänge sind aber so ausgelegt, dass bei jeder Witterung auch ohne Reverser das Flugzeug rechtzeitig und sicher angehalten werden kann.

Reverser verhindern zu heiße Radbremsen.

Durch die starke Reibung beim Bremsen werden die Radbremsen sehr heiß. Bevor das Flugzeug erneut starten darf, müsste die Radbremsen erst abkühlen. Das dauert.Merke: Zur Schonung der Radbremsen werden Reverser eingesetzt.

Sanfte Landungen für alle, danke ABS.

Jedes moderne Verkehrsflugzeug ist mit einem automatischem Bremssystem, dem sog. Autobrake-System, ausgestattet.
Typischerweise bei Geschwindigkeiten unter 100 Knoten verwendet der Pilot das Autobrake- System auf niedrigster Stufe, dann kommen die Radbremsen erst in der letzten Abbremsphase zum Einsatz. Somit eine sanfte Landung für alle.

Bei einer Landung einen leichten Ruck nach dem Aufsetzen der Räder verspürt?

Dann hat der Pilot eine höhere Bremseinstellung (MED) gewählt. Dabei aktivieren sich die Radbremsen früher. Warum? Weil die Verzögerung der aerodynamischen Hilfen allein, nicht die gewünschten Werte erreicht, die es braucht um einen sicheren Stopp zu gewährleisten.

Was ist der Vorteil eines automatischen Bremssystems?

Der Vorteil des automatischen Bremssystems ist, dass das Flugzeug komfortabel mit einer konstanten Bremsverzögerung abgebremst wird. Diese Verzögerung nimmt der/die Passagier:in als konstante Kraft wahr, die ihn/sie in die Gurte drückt.

Ob oder wann kommen die Bremspedale im Cockpit zum Einsatz?

Klar. Erst in der letzten Phase des Abbremsens, dem sog. „Roll-Out“, übernimmt der Pilot die Radbremsen, indem er beide Bremspedale betätigt. Zeitgleich wird dadurch das automatische Bremssystem deaktiviert.

Die letze Bremsphase

Bei einer Geschwindigkeit von ca. 60 Knoten auf der Piste werden die Reverser eingefahren. Warum? Weil die Reverser Luft nach vorne blasen und somit Staub und Schmutz aufwirbeln. Dieser Schmutz kann bei Geschwindigkeiten unter 60 Knoten vorne in die Triebwerke gelangen und diese mit der Zeit schädigen.

In der letzten Bremsphase wirken praktisch nur noch die Radbremsen und der Rollwiderstand. Die Spoiler bleiben so lange draussen, bis das Flugzeug die Piste verlässt oder die Landephase abgeschlossen ist.

Was hat noch Einfluss auf den Bremsweg?

• Zustand der Landebahn ist entscheidend.
  Die Grösse der Kräfte der Radbremsen wird durch den Kontakt zwischen Reifen und Landebahn begrenzt und hängt direkt vom Auflagegewicht des Flugzeugs und dem Reibungskoeffizienten ab.

• Bei nasser oder kontaminierter Landebahn…
  … ist der Reibungskoeffizient viel kleiner als bei trockener Landebahn und die Bremsen können nicht die volle Wirkung erbringen.

• Übrigens: Ähnlich wie beim Auto wird das Rutschen der Reifen auf nasser Piste mit einem Antiblockiersystem verhindert.
  Wenn die Spoiler ausfallen…
  verringert sich die Auflagekraft wegen dem erhöhten Auftrieb, sodass anfangs kaum Bremskräfte aufgebaut werden können von den Radbremsen.

• Das Flugzeuggewicht hat einen Einfluss auf die Landegeschwindigkeit, die umso höher sein muss, je schwerer das Flugzeug ist. Eine hohe Landegeschwindigkeit verlängert den Bremsweg wiederum.

Merke: Je höher die Landegeschwindigkeit, z.B. bei einer Notlandung kurz nach dem Start, desto länger muss die Landebahn sein für eine sichere Notlandung.

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Verrückt oder? Wie ist das möglich?

Zunächst werden die vier wirkenden Aerodynamiken des Gefährts betrachtet.
Luftwiderstand sind jene Kräfte, die gegen das sich bewegende Flugzeug wirken (-> Flugzeug, ein sich bewegendes Objekt wirkt gegen die umgebende Luftmasse). Die Kraft, die gebraucht wird, die Luftmasse in der Höhe zu durchdrücken, erzeugt den Luftwiderstand.

Ein exzellentes Beispiel für die Minimierung des Luftwiderstands ist im Rennradsport zu finden. So muss sich der Radfahrer durch die Luftmasse drücken, um vorwärts zu gelangen. Dafür nimmt er eine gebückte Sitzhaltung ein, die die Luft durchschneidet und ihm dadurch eine schnelle Fahrt mit weniger Kraftaufwand zu ermöglicht. Nun kommt das dritte Bewegungsgesetz nach Newton zum Einsatz. Das Gas muss nach vorne und der Motor nach hinten geschoben werden. Für das Gesetz wird ebenfalls der Wert des Gewichts des Körpers gebracht. Im Falle unseres Flugzeuges ist es einerseits die Maschine selbst sowie die Masse der Passagiere und das Gewicht der Gepäcklast.

Nun zum Auftrieb: Dieser wird durch die großen Flügel des Flugzeuges erzeugt, die es in der Luft halten.

Das sich ein Flugzeug scheinbar schwerelos in der Luft halten kann, müssen all diese Voraussetzungen erfüllt werden. Das bedeutet wiederum, dass keine Nettokraft auf ein Flugzeug einwirkt.

Zu guter Letzt zur Flugzeugbauweise:

Das Grundgerüst eines Flugzeuges besteht aus Tragflächen/Flügel, Horizontalstabilisator und Vertikalstabilisator. Zu den wichtigsten Komponenten gehören die Tragflächen, die den nötigen Auftrieb erzeugen und das tonnenschwere Gefährt erst fliegen lassen. Durch ihre leicht geneigte und spezielle Form, die als Tragflächenprofil tituliert werden, wird der Auftrieb erzeugt. Die benannte Form wurde entwickelt, um den Luftstrom unterhalb der Tragfläche umzulenken, denn dort treten mehr Luftströme auf als am oberen Ende der Flügel.

Rollt ein Flugzeug die Landebahn hinter, so entsteht einerseits ein Überdruck unter den Tragflächen, und andererseits ein Unterdruck oberhalb der Tragflächen. Das Resultat ist die Entstehung von Auftrieb, die das Abheben des Flugzeuges letztlich ermöglicht.

Ihre Form und vor allem ihre leichte Neigung nach oben sorgen für den Auftrieb. Diese beiden Faktoren bestimmen, wie die Luft um den Flügel strömt: Die Luft fliesst nach oben um den Flügel schneller als unten. Dem sogenannten Bernoulli-Effekt entsprechend führt die höhere Geschwindigkeit zu einem geringeren Druck oberhalb des Flügels. Dieser wird dann sozusagen nach oben gesaugt. Auf diese Weise entsteht der Auftrieb, der die Flugzeuge in der Luft hält.

(Quelle: https://www.warum-wieso.de/technik/warum-flugzeuge-fliegen/)

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