Seit den frühen 1980er Jahren gibt es – neben dem des Kapitäns und dem des Co-Piloten – ein weiteres, drittes Gehirn an Board. Dieses Gehirn trägt den Namen „Flight Management System“ (Abk.: FMS) und ist im Gegensatz zu dem menschlichen Gehirn eines der technischen Art.

Das FMS befindet sich i.d.R. zwischen den Pilotensitzen. Es dient der Besatzung in modernen Verkehrsflugzeugen als Hilfsmittel. Es übernimmt bspw. die Aufgabe der Flugnavigation sowie die Berechnung und Programmierung des Sinkens und Steigens des Gefährts. Im Weiteren überträgt das FMS gewisse Daten, wie die Flugstrecke inkl. der Wegpunkte und Luftstraßen, auf das sog. „Multifunction-Display“ und stellt diese – zugunsten einer besseren Übersicht für die Besatzung – optisch dar.

Doch nicht nur das – das FMS kann weitaus mehr! So zeigt es die Informationen rund um die Flugnavigation, Programmierung und Berechnung nicht nur an, sondern ist ebenfalls mit dem Autopiloten gekoppelt. Durch diese Verbindung beider Instrumente, kann der Autopilot nach dem Start die errechnete und vorprogrammierte Route automatisch abfliegen. Auch die integrierte Triebwerksteuerung hilft dabei automatsch mit.

Seine exakte Position bestimmt das Flugzeug über das interne Trägheitsnavigationssystem, das sog. „Inertial Navigation System“ (Abk.: INS). Im Gegensatz zu klassischen Navigationsmethoden hat das INS den großen Vorteil, dass es keine Referenzpunkte während des Fluges benötigt. Es bestimmt die geographische Position des Gefährts durch Beschleunigungs- und Drehratensensoren.

Während des gesamten Fluges werden diese Informationen anhaltend aktualisiert, was entweder über das GPS oder m.H. von umliegenden Drehfunksteuern (Abk.: VOR) und ungerichtete Funksteuern „Non Directional Beacons“ (Abk.: NDB) geschieht. Letztgenannte dienen zu Bestimmung der genauen Position. Diese senden durchgehend Funkwellen in alle Richtungen aus.

Die Control and Display Unit – das Eingabegerät für das FMS

Doch wie versorgen Piloten das FMS mit den entsprechenden Daten?

Hier kommt die „Control Display Unit“ (Abk.: CDU) zum Einsatz. Die CDU gleicht visuell einem gewöhnlichen, kleinen Computer, der ein Display sowie eine Tastatur zur Anzeige der Daten innehat.
Modernere Flugzeuge verfügen gar über ein neuartiges Eingabesystem mit Touchdisplay.

Vor jedem Flug wird FMS über die CDU mit allen wichtigen Daten versorgt. Im Wesentlichen bestehen die Daten aus dem Leergewicht des Flugzeuges, der Schwere des Treibstoffes, welcher getankt wurde, sowie der Last der Passagiere und der geladenen Fracht. Vor dem Start benötigt das FMS außerdem den Ab- und Zielflughafen, die geplante Reisegeschwindigkeit sowie die geplante Flugroute und Reiseflughöhe.
Die genannten Daten können während des Fluges immer wieder verändert bzw. angepasst werden.

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Sowohl der Kapitän als auch Co-Pilot sind vollwertig ausgebildete Piloten, die das Flugzeug von jeweils beiden Sitzplätzen im Cockpit steuern können. Der erfahrenere der beiden Piloten ist der Flugkapitän (auch Kommandant oder eng. Captain/PIC-Pilot in command genannt).

Er hat die endgültige Entscheidungsgewalt über das Flugzeug, die Besatzung und die vielen Passagiere an Board. Bevor er zum Kapitän ernannt wurde, hat er je nach Fluggesellschaft ca. 3.000 bis 7.000 Stunden an Flugerfahrung im Cockpit als Co-Pilot sammeln müssen.

Der Co-Pilot (eng. F/O First Officer) hat weniger Flugerfahrung als der Kapitän. Er kann das Flugzeug ebenfalls ohne weiteres steuern, hat jedoch nicht die endgültige Entscheidungsmacht an Board. Sein Platz ist im Cockpit ist auf der rechten Seite. Flugschüler mit abgeschlossener Verkehrspilotenausbildung erhalten im Übrigen zunächst auch den Status: Co-Pilot und nehmen auf der benannten Seite Platz.

Neben dieser Einteilung wird im Weiteren noch zwischen dem „Fliegenden Piloten“ (eng. PF Pilot Flying) und dem „Nicht-fliegenden Piloten“ eng. (PNF Pilot Not Flying) differenziert. Dabei kann sowohl der Kapitän „Pilot Flying“ als auch Co-Pilot „Pilot Flying“ bzw. der Kapitän „Pilot Not Flying“ und der Co-Pilot „Pilot Not Flying“ sein. Wird die Rolle des „Pilot Flying“ gemimt, so ist es die Rolle, die tatsächlich fliegt, d.h. dass derjenige u.a. für die Einhaltung des Flugkurses, der Flughöhe, der Geschwindigkeit, etc. verantwortlich ist. Der „Pilot Not Flying“ dient lediglich zur Unterstützung und stellt bspw. Kurse ein, setzt Anordnungen des „Pilot Flying“ um, überwacht das System und übernimmt den Funkkontakt mit dem Tower. Kurz gesagt: Er entlastet den „Pilot Flying“ während des gesamten Fluges.

I.d.R. tauschen beide ihre Rollen auf dem Hin- und Rückflug. So ist der Kapitän z.B. auf dem Weg Hamburg – Frankfurt der „Pilot Flying“. Auf dem Rückweg Frankfurt – Hamburg mimt er wiederum den „Pilot Not Flying“. Diese Rollenverteilung dient einerseits der Teamarbeit, die durch diese Aufteilung deutlich effizienter ist und anderseits der Minimierung von Pilotenfehlern.

In Flugsimulatoren nehmen die Gäste i.d.R. die Position des Kapitäns bzw. „Pilot Flying“ ein. Der Fluginstruktor, ein ausgebildeter Pilot, mimt wiederum den Co-Piloten, der Sie während des Fluges allzeit unterstützt. Die Route sowie die speziellen Szenarien (Wetterbverhältnisse, Tag- bzw. Nachtflug) bestimmten ganz allein Sie.

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