Pilot:in zu werden ist von vielen ein Kindheitstraum, in dem sie die Welt bereisen, um so oft wie möglich die Sonne zu sehen. Das Steuern der riesigen Maschinen ruft in vielen ein Gefühl von Freiheit hervor.

Neben dem spannenden Berufsalltag der Pilot:innen müssen sie stets bereit sein heikle Situationen in tausenden Kilometern von Höhe zu meistern & gleichzeitig viel Verantwortung übernehmen.
Wegen der herausfordernden Leistungen, die die Pilot:innen täglich erbringen müssen, durchlaufen die Flugschüler eine besonders qualifizierte Ausbildung.

Was sind die Grundvoraussetzungen für eine Pilotenausbildung?

Die schulischen Voraussetzung für eine Ausbildung zum/zur Pilot:in ist bei den meisten Flugschulen und Flugunternehmen die Allgemeine Hochschulreife. Bei der Bundeswehr darf sich auch mit einem Realschulabschluss beworben werden.

Daraufhin folgt der Eignungstest, der sich auf die praktischen und theoretischen Kenntnisse des/der Bewerbers/Bewerberin bezieht.

Die fliegerärztliche Tauglichkeitsprüfung, der sich jeder/jede angehende Flugschüler:in unterziehen muss & die dabei erhaltene Einstufung „Medical Class 1“, ist ebenfalls ein Voraussetzung für eine Pilotenausbildung.

Auch eine Erste-Hilfe-Ausbildung muss der/die Bewerber:in meist absolvieren.

Die jeweilige Staatsangehörigkeit bzw. Aufenthaltsgenehmigung ist ein wichtiger Faktor, um z.B. in den USA eine Pilotenausbildung machen zu dürfen.

Beachte: Die Anforderungen, um eine Pilotenausbildung machen zu dürfen, sind je nach Ausbildungsstelle verschieden.

Welche Ausbildungsstellen gibt es, um Pilot:in zu werden?

Um Pilot:in zu werden führen mehrere Wege bzw. Ausbildungsstellen.

Die beliebteste Ausbildungsstelle zum/zur Pilot:in ist ein privates Flugunternehmen.

Ein zweiter, direkter Weg Pilot:in zu werden führt über eine private Flugschule.

Aber auch bei der Bundeswehr lässt sich eine Ausbildung als Hubschrauber – oder Kampfjet-Pilot absolvieren.

Beachte: In unserem Artikel beziehen wir uns auf die Pilotenausbildung bei Flugschulen bzw. Flugunternehmen

Was sollte ich bei der Wahl der Ausbildungsstelle beachten?

Die wichtigste Entscheidung für den Flugschüler, ist die Wahl der Flugausrichtung.

Entscheidend ist, ob eine Karriere als Verkehrsflugzeugführer bei einer Fluglinie oder als Berufsflugzeugführer wie Hubschrauber- oder Jetpilot:in angestrebt wird.

Sobald die Entscheidung steht, gibt es mehrere Möglichkeiten Berufspilot:in zu werden.

Wie werde ich ein Verkehrsflugzeugführer:in?

Wer bei einer Fluglinie Verkehrsflugzeuge steuern möchte, sollte sich am besten um eine Ausbildungsstelle bei einer Fluglinie bewerben und ein sog. Airline – Kadetten – Programm durchlaufen. Die Chancen danach in ein direktes Arbeitsverhältnis übernommen zu werden, sind sehr gut.

Die direkte Ausbildung bei einer privaten Flugschule muss zwar selbst finanziert werden, führt aber auch zum Ziel ein/eine Verkehrsflugzeugführer:in zu werden.

Welche Pilotenlizenzen können erworben werden?

Pilotenlizenzen werden in Stufen erworben.

Privatpilotenlizenz („Private pilot licence“ – PPL)
Ein kleines Flugzeug darf nur zu privaten Zwecken geflogen werden.
→ Ca. 45 Flugstunden sind nötig für eine PPL

Berufspilotenlizenz („Commercial pilot licence“ – CPL)
Ein kleines Flugzeug (mit bis zu 9 Personen) darf gewerblich geflogen werden mit der CPL.
In einem großen Flugzeug mit Doppelbesetzung ist man mit der CPL immer Co-Pilot.
→ Ca. 150 Flugstunden für den Erhalt einer CPL

Verkehrspilotenlizenz („Airline transport pilot licence“ – ATPL)
Die ATPL berechtigt zum Führen großer Personen- & Frachtflugzeuge.
→ Ca. 1500 Flugstunden (inkl. CPL) braucht es um als Verkehrsflugzeugpilot zu arbeiten

Wie lange dauert die Pilotenausbildung?

Die Länge der Ausbildungszeit kommt auf die Ausbildungsstelle an.
Die Ausbildungszeit bei einer Fluglinie dauert in der Regel ca. zwei Jahre.

Die Dauer der Pilotenausbildung bei einer privaten Flugschule richtet sich danach wie schnell der/die Flugschüler:in Zeit und Geld investieren kann, um den Fortschritt der Ausbildung voranzutreiben.

Die Ausbildungszeit gliedert sich in einen theoretischen und in einen praktischen Teil.
Die Pilotenausbildung beginnt mit dem theoretischen Teil und wechselt sich, je nach Flugschule oder Flugunternehmen, zeitlich ab.

Diese beiden Ausbildungsphasen Theorie und Praxis können sich aber auch überschneiden.

Welche Ausbildungskonzepte gibt es?

Die Ausbildung erfolgt je nach Flugunternehmen nach verschiedenen Konzepten.

1. Theorie und Praxis verlaufen getrennt nacheinander

👉 1. Ausbildungsjahr = gesamte Theorie absolvieren
👉 2. Ausbildungsjahr = gesamte Praxis absolvieren
Dieses Konzept wird z.B. vom „Lufthansa Flight Training“ verfolgt – die Theorie wird in Bremen gelehrt und die Praxis in den USA.

2. Theorie und Praxis verlaufen ineinander bzw. überschneiden sich

👉 Hierbei wird erst die PPL – Theorie („Privatpilotenlizenz“) gelernt und eine Prüfung abgelegt.

👉 Danach wird das Erlernte direkt in die Praxis umgesetzt, d.h. die ersten Flugstunden werden absolviert, u.a. auch der erste Alleinflug.

👉 Prüfung: PPL – Checkflug erfolgreich bestehen ✅

👉 Im Anschluss die Theoriephase zur „Airline Transport Pilot Licence“ (ATPL)
Dieses Konzept verfolgt z.B. „Air Berlin Flightschool“ – die Theorie erfolgt in Essen und Praxis am Flughafen Essen/Mülheim.

3. Modulare Ausbildung

👉 Der/die Ausbildungsteilnehmer:in bestimmt selbst wann Theorie und Praxis umgesetzt wird
👉 Theorieunterricht wird zum Teil sogar als Fernunterricht erteilt
👉 Das modulare Ausbildungskonzept ist jederzeit nebenberuflich möglich
👉 Komplett selbstfinanzierte Ausbildung
Die modulare Flugtraining lässt sich in privaten Flugschulen durchführen.
Jedes Konzepte hat seine Vor- und Nachteile, dennoch werden die Flugschüler bestens auf das spätere Berufsleben als Pilot:in vorbereitet.

Was lerne ich im ersten Ausbildungsjahr?

Im ersten Ausbildungsjahr werden grundlegende Themen des Luftwesens vermittelt.

Dazu gehören im theoretischen Teil folgende Themenbereiche:

Luftrecht
→ Welche Rechte und Grenzen es im internationalen Flugverkehr gibt

Funknavigation
→ Wie mit Brücke und Flugsicherung, aber auch innerhalb der Maschine miteinander kommuniziert wird

Luftfahrzeugkunde
→ Das Fachwissen über die technischen Aspekte eines Flugzeug

Meteorologie
→ Welches Wetter welche Auswirkungen auf Maschine und Flug haben können

Was lerne ich im zweiten Ausbildungsjahr?

Das zweite Ausbildungsjahr vermittelt den praktischen Schwerpunkt.
Es erfolgt eine Unterteilung in verschiedene Flugphasen – diese simulieren verschiedenen Szenarien in der Luftfahrt.

In der ersten Flugphase werden die grundlegenden Fähigkeiten der Flugkunst erlernt.

Grundlegende Basic – Skills der Fliegerei:

👉 Das Fliegen von Kurven
👉 Der Start
👉 Die Landung
👉 Der Start- und Sinkflug

Diese sind Bestandteile des Sichtfluges, in welchem ein Pilot die aktuelle Fluglage anhand von äußerer, visueller Anhaltspunkte ausmacht und koordiniert.

In der zweiten Flugphase wird der Instrumentenflug, in welchem der Flug ohne Bodensichtung und nur unter Verwendung von notwendigen Fluginstrumenten durchgeführt wird.

Hier findet das Lernen mit Flugsimulatoren statt. Anhand dessen die Fluginstrumente und das Steuern an technischen Systemen gelernt wird.

In beiden Flugphasen ist der Schwerpunkt die Vorgehensweise bei technischen Problemen und Störungen.

Team – Training und Organisation

Ein weiterer Themenkomplex ist neben den Flugphasen an vielen Ausbildungsstellen auch das sogenannte „Multi – Crew – Coordination – Training“ (MCC).

Hier werden personelle Fähigkeiten in Hinblick auf Kommunikation und Teamwork getestet und verbessert.

Was kostet eine Ausbildung zum/zur Pilot:in?

Die Kosten für eine durchgehende Ausbildung bei einer Flugunternehmen belaufen sich insgesamt auf ca. 80.000 Euro. Meistens übernimmt die Ausbildungsstelle erstmal die Kosten. Diese werden im Anschluss an die Ausbildung mit den Gehältern der ersten Berufsjahre wieder verrechnet.

Wer ein modulare Ausbildung bei einer privaten Flugschule macht, sollte mit ca. 65.000 Euro Ausbildungskosten rechnen.

Wie finanziere ich eine Pilotenausbildung?

Da die Ausbildungsbewerber:innen meist jung sind und auch kaum Ersparnisse zur Verfügung zu haben, besteht die Möglichkeit einen Kredit bei einer Bank aufzunehmen. Dieses Darlehen wird in den meisten Fällen durch einen Bürgen aus dem Umfeld des/der Flügschuler:in gesichert.
Einige Banken bieten spezielle flugausbildungspezifische Darlehen an, die bis zum Ende der Ausbildung kleine Ratenzahlungen beinhalten.
Beachte: Direkt nach der Auszahlung muss der Betrag zurückgezahlt werden!

Eine weitere Möglichkeit die Pilotenausbildung zu finanzieren ist Erspartes einzusetzen. D.h. erstmal einen anderen Karriereweg beginnen und jährlich eine bestimmte Summe Geld sparen.
Dieser Weg erfordert eine Menge Motivation und Geduld. Diese Eigenschaften sind für einen/eine angehende Berufspilot:in sehr wichtig.
Der Wille und das Engagement den Traum vom Fliegen zu verwirklichen wird auch bei vielen Flugunternehmen im Bewerbungsprozess Eindruck machen.

Der Weg (besonders in Pandemie – Zeiten) Pilot:in zu werden, ist kein einfacher.
Wer aber seinen Traum vom Fliegen wahr machen möchte, findet immer die richtigen Mittel & Wege. Viel Erfolg!

Teste dich und dein Können unter realen Voraussetzungen im Flugsimulator.

Du wirst von einem Team von Airline-Piloten getestet und bestmöglich beraten.
In nur einem Tag finden wir gemeinsam mit dir an einem unserer Standorte Hamburg, Düsseldorf & München heraus, ob du das Zeug zum/zur Pilot/in hast. Wie freuen uns! 👩🏻‍✈️👨🏻‍✈️

Actionfilm – Klassiker aus den 90er – Jahren wie „Air Force One“ mit Harrison Ford oder
„Passagier 57“ mit Wesley Snipes liefern Inspirationen für mögliche gedankliche Flugzeugtür –
Öffner.

Heldenhafte Szenen mit einer überwältigten Flugzeug – Crew, offenen Kabinentüren, Film –
Helden:innen, die ängstliche Passagiere vor dem Sog und dem Herausfallen aus dem Flugzeug
retten. Ja, solche Filmmomente kennen wir alle.

Aber was ist dran, an offenen Flugzeugkabinen – Türen?

Ist es mögliche eine Flugzeugtür während eines Fluges zu öffnen?

Mögliche Faktoren, die Flugzeugtüren vor dem Öffnen bewahren, zählen wir in diesem Beitrag für
Sie auf.

Sichere Türaufhängungen und der Schließmechanismus

Die Türen schwingen zwar nach aussen, werden aber zunächst nach innen gezogen. Das liegt am
Türrahmen, der leicht schräg geformt ist. Durch den höheren Innendruck in der Kabine wird die Tür
in den Rahmen gepresst und lässt sich nicht öffnen.

Je grösser der Druckunterschied zwischen Innen und Aussen ist, desto besser schließt die Tür.
Alle Passagierflieger sind mit den sogenannten Plug – Türen ausgestattet, die eine luftdichte
Verriegelung ermöglichen.

Außerdem werden die Flugzeugtüren von innen nach außen verriegelt und können somit nicht nach
außen herausfallen.

Es gilt die Regel: Je höher sich die Passagiermaschine in der Luft befindet, desto fester sind
die Türen verschlossen.

„Cycles“ – Effekt auf Flugzeugtüren

Die Türen bei großen Flugzeugen sind so gebaut, dass sie einen Teil der Druckkörper bilden, in
denen sich auch die Passagierkabinen befinden.

Von sogenannten „Cycles“ ist die Rede, wenn das Flugzeug in die Luft steigt und sich der
Flugzeugrumpf aufbläht und beim Sinkflug wieder zusammenschrumpft.

Der positive Effekt dieser „Cycles“ ist, dass die Flugzeugtüren und somit auch die Kabinen der
Reisenden, zusätzlich zum Mechanismus gesichert sind.

Welche Druckkräfte wirken auf die Flugzeugtüren?

Mechanische Druckkraft auf den Türen

Sobald die Türen geschlossen werden im Flugzeug, wird die Kabine leicht unter Überdruck gesetzt.
Dadurch ist ein Öffnen der Notausstiege praktisch nicht möglich.

Wenn ein Notfall eintritt und eine Evakuierung statt finden soll, muss vom Cockpit aus zuerst ein
Druckausgleich eingeleitet werden, damit sich die Flugzeugtüren öffnen lassen.

Statische & dynamische Kräfte auf den Türen

Zum einen wirken statische Druckkräfte durch höheren Druck in den Kabinen von Innen und zum
anderen dynamische Druckkräfte aufgrund der Luftströmung auf der Außenseite des Rumpfes von
Außen, auf die Flugzeugtüren.

Der Innendruck in den Kabinen ist höher als außerhalb.

Ein Öffnen der Türen während des Fluges in 10.000 Meter Höhe wäre, wegen des hohen Drucks in
den Flugzeugkabinen, somit nicht möglich.

Faktoren, die das Öffnen der Flugzeugtüren in den Passagierkabinen beeinflussen:

– Eine mögliche Airbus A320 – Tür ist 1,85cm hoch, 0,99cm breit und wiegt in etwa 100kg.
– Es wirken statische Druckkräfte von Innen durch höheren Druck in der Kabine auf die Tür.
– Dynamische Druckkräfte aufgrund der Luftströmung auf der Außenseite des Rumpfes wirken
von Außen auf die Flugzeugtür.
– Die Türaufhängungen und der Schließmechanismus sind so konstruiert, dass die Türen umso
fester geschlossen sind, je größer der Druckunterschied zwischen Innen und Aussen ist.
– Die Türaufhängungen und der Schließmechanismus sind so konstruiert, dass die Türen umso
fester geschlossen sind, je größer der Druckunterschied zwischen Innen und Aussen ist.

– Die Flugbegleiter:innen schließen alle Türen vor dem Start der Maschine.

– Der Pilot muss erst für einen Druckausgleich sorgen, damit die Türen im Notfall geöffnet werden
können.

– In Phasen des Rollens auf der Rollbahn und in niedriger Flughöhe sind die Flugbegleiter:innen in
der Nähe der Türen, um ein mögliches Öffnen der Flugzeugtüren zu verhindern.

Fazit:

Die Wahrscheinlichkeit, dass ein Mensch es schafft eine Flugzeugtür in 10.000 Meter Höhe zu
öffnen, ist demnach sehr gering.

Auch gut zu wissen:

Im Falle eines Druckabfalls in der Kabine fallen in Passagiermaschinen automatisch Atemmasken
von den Decken. Als weitere Sicherheitsmaßnahme sollten Passagiere während des Fluges
angeschnallt bleiben.

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Veröffentlicht: März 13, 2021

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Kapitän vs. Copilot – wo ist der Unterschied?

Veröffentlicht: März 9, 2021

Sowohl der Kapitän als auch Co-Pilot sind vollwertig ausgebildete Piloten, die das Flugzeug von jeweils beiden Sitzplätzen im Cockpit steuern können.

Sicher haben auch Sie eine Landung erlebt, bei denen Ihnen gar nicht aufgefallen ist, dass sich das
Flugzeug bereits auf der Rollbahn Richtung Gate befindet? Oder Sie fragen sich heute noch, weshalb bei der letzten Landung mit einem Passagierflieger, der Pilot einen schlechten Tag hatte, weshalb es scheinbar einen unangenehmen Ruck beim Aufsetzen der Räder gab?

Bremshilfen: Spoiler und Reverser

Wussten Sie, dass bevor überhaupt die Radbremsen eingesetzt werden, dynamische Kräfte genutzt werden, die das Flugzeug zum Stehen bringen?

Ähnlich wie bei Ihrem Auto verschleißen die Radbremsen eines Flugzeugs, je nach Außenwirkung mehr oder minder schnell. Um diesen Verschleiß zu minimieren unterstützen sog. aerodynamische Hilfsmittel die Bremswirkung.

Direkt nach dem die Flugzeugräder den Boden berühren, werden im Normalfall Spoiler und Reverser aktiviert. Danach erst die Radbremsen.

Was sind Spoiler?

Bei einem Spoiler handelt es sich um Klappen an den Flügelseiten, die ein- & ausgefahren werden können. Das Ausklappen der Spoiler bewirkt die Vernichtung des Auftriebs und gleichzeitig die Erhöhung des Luftwiderstandes.

Sobald die Räder den Boden berühren werden die Spoiler ausgefahren.
Die Spoiler sind das wichtigste Hilfsmittel beim Bremsen.
Merke: Wenn die Spoiler nicht ausfahren bekommt das Flugzeug nicht genug Bodenkontakt und die Radbremsen können ihre Aufgabe nicht effektiv ausführen.

Bei einer Landung setzt erst das Hauptfahrwerk des Flugzeuges auf und kurz bevor das Bugfahrwerk aufsetzt, kommen die Reverser zum Einsatz.

Was sind Reverser?

Reverser sind Vorrichtungen an den Triebwerken, die einen Gegenschub erzeugen, mit dem das Flugzeug ebenfalls abgebremst wird.
Merke: Flugzeuge & Pistenlänge sind aber so ausgelegt, dass bei jeder Witterung auch ohne Reverser das Flugzeug rechtzeitig und sicher angehalten werden kann.

Reverser verhindern zu heiße Radbremsen.

Durch die starke Reibung beim Bremsen werden die Radbremsen sehr heiß. Bevor das Flugzeug erneut starten darf, müsste die Radbremsen erst abkühlen. Das dauert.Merke: Zur Schonung der Radbremsen werden Reverser eingesetzt.

Sanfte Landungen für alle, danke ABS.

Jedes moderne Verkehrsflugzeug ist mit einem automatischem Bremssystem, dem sog. Autobrake-System, ausgestattet.
Typischerweise bei Geschwindigkeiten unter 100 Knoten verwendet der Pilot das Autobrake- System auf niedrigster Stufe, dann kommen die Radbremsen erst in der letzten Abbremsphase zum Einsatz. Somit eine sanfte Landung für alle.

Bei einer Landung einen leichten Ruck nach dem Aufsetzen der Räder verspürt?

Dann hat der Pilot eine höhere Bremseinstellung (MED) gewählt. Dabei aktivieren sich die Radbremsen früher. Warum? Weil die Verzögerung der aerodynamischen Hilfen allein, nicht die gewünschten Werte erreicht, die es braucht um einen sicheren Stopp zu gewährleisten.

Was ist der Vorteil eines automatischen Bremssystems?

Der Vorteil des automatischen Bremssystems ist, dass das Flugzeug komfortabel mit einer konstanten Bremsverzögerung abgebremst wird. Diese Verzögerung nimmt der/die Passagier:in als konstante Kraft wahr, die ihn/sie in die Gurte drückt.

Ob oder wann kommen die Bremspedale im Cockpit zum Einsatz?

Klar. Erst in der letzten Phase des Abbremsens, dem sog. „Roll-Out“, übernimmt der Pilot die Radbremsen, indem er beide Bremspedale betätigt. Zeitgleich wird dadurch das automatische Bremssystem deaktiviert.

Die letze Bremsphase

Bei einer Geschwindigkeit von ca. 60 Knoten auf der Piste werden die Reverser eingefahren. Warum? Weil die Reverser Luft nach vorne blasen und somit Staub und Schmutz aufwirbeln. Dieser Schmutz kann bei Geschwindigkeiten unter 60 Knoten vorne in die Triebwerke gelangen und diese mit der Zeit schädigen.

In der letzten Bremsphase wirken praktisch nur noch die Radbremsen und der Rollwiderstand. Die Spoiler bleiben so lange draussen, bis das Flugzeug die Piste verlässt oder die Landephase abgeschlossen ist.

Was hat noch Einfluss auf den Bremsweg?

• Zustand der Landebahn ist entscheidend.
  Die Grösse der Kräfte der Radbremsen wird durch den Kontakt zwischen Reifen und Landebahn begrenzt und hängt direkt vom Auflagegewicht des Flugzeugs und dem Reibungskoeffizienten ab.

• Bei nasser oder kontaminierter Landebahn…
  … ist der Reibungskoeffizient viel kleiner als bei trockener Landebahn und die Bremsen können nicht die volle Wirkung erbringen.

• Übrigens: Ähnlich wie beim Auto wird das Rutschen der Reifen auf nasser Piste mit einem Antiblockiersystem verhindert.
  Wenn die Spoiler ausfallen…
  verringert sich die Auflagekraft wegen dem erhöhten Auftrieb, sodass anfangs kaum Bremskräfte aufgebaut werden können von den Radbremsen.

• Das Flugzeuggewicht hat einen Einfluss auf die Landegeschwindigkeit, die umso höher sein muss, je schwerer das Flugzeug ist. Eine hohe Landegeschwindigkeit verlängert den Bremsweg wiederum.

Merke: Je höher die Landegeschwindigkeit, z.B. bei einer Notlandung kurz nach dem Start, desto länger muss die Landebahn sein für eine sichere Notlandung.

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Das FMS befindet sich i.d.R. zwischen den Pilotensitzen. Es dient der Besatzung in modernen Verkehrsflugzeugen als Hilfsmittel. Es übernimmt bspw. die Aufgabe der Flugnavigation sowie die Berechnung und Programmierung des Sinkens und Steigens des Gefährts.

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Verrückt oder? Wie ist das möglich?

Zunächst werden die vier wirkenden Aerodynamiken des Gefährts betrachtet.
Luftwiderstand sind jene Kräfte, die gegen das sich bewegende Flugzeug wirken (-> Flugzeug, ein sich bewegendes Objekt wirkt gegen die umgebende Luftmasse). Die Kraft, die gebraucht wird, die Luftmasse in der Höhe zu durchdrücken, erzeugt den Luftwiderstand.

Ein exzellentes Beispiel für die Minimierung des Luftwiderstands ist im Rennradsport zu finden. So muss sich der Radfahrer durch die Luftmasse drücken, um vorwärts zu gelangen. Dafür nimmt er eine gebückte Sitzhaltung ein, die die Luft durchschneidet und ihm dadurch eine schnelle Fahrt mit weniger Kraftaufwand zu ermöglicht. Nun kommt das dritte Bewegungsgesetz nach Newton zum Einsatz. Das Gas muss nach vorne und der Motor nach hinten geschoben werden. Für das Gesetz wird ebenfalls der Wert des Gewichts des Körpers gebracht. Im Falle unseres Flugzeuges ist es einerseits die Maschine selbst sowie die Masse der Passagiere und das Gewicht der Gepäcklast.

Nun zum Auftrieb: Dieser wird durch die großen Flügel des Flugzeuges erzeugt, die es in der Luft halten.

Das sich ein Flugzeug scheinbar schwerelos in der Luft halten kann, müssen all diese Voraussetzungen erfüllt werden. Das bedeutet wiederum, dass keine Nettokraft auf ein Flugzeug einwirkt.

Zu guter Letzt zur Flugzeugbauweise:

Das Grundgerüst eines Flugzeuges besteht aus Tragflächen/Flügel, Horizontalstabilisator und Vertikalstabilisator. Zu den wichtigsten Komponenten gehören die Tragflächen, die den nötigen Auftrieb erzeugen und das tonnenschwere Gefährt erst fliegen lassen. Durch ihre leicht geneigte und spezielle Form, die als Tragflächenprofil tituliert werden, wird der Auftrieb erzeugt. Die benannte Form wurde entwickelt, um den Luftstrom unterhalb der Tragfläche umzulenken, denn dort treten mehr Luftströme auf als am oberen Ende der Flügel.

Rollt ein Flugzeug die Landebahn hinter, so entsteht einerseits ein Überdruck unter den Tragflächen, und andererseits ein Unterdruck oberhalb der Tragflächen. Das Resultat ist die Entstehung von Auftrieb, die das Abheben des Flugzeuges letztlich ermöglicht.

Ihre Form und vor allem ihre leichte Neigung nach oben sorgen für den Auftrieb. Diese beiden Faktoren bestimmen, wie die Luft um den Flügel strömt: Die Luft fliesst nach oben um den Flügel schneller als unten. Dem sogenannten Bernoulli-Effekt entsprechend führt die höhere Geschwindigkeit zu einem geringeren Druck oberhalb des Flügels. Dieser wird dann sozusagen nach oben gesaugt. Auf diese Weise entsteht der Auftrieb, der die Flugzeuge in der Luft hält.

(Quelle: https://www.warum-wieso.de/technik/warum-flugzeuge-fliegen/)

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Wie bremst ein Flugzeug nach der Landung?

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Direkt nach dem die Flugzeugräder den Boden berühren, werden im Normalfall Spoiler und Reverser aktiviert. Danach erst die Radbremsen.

Seit den frühen 1980er Jahren gibt es – neben dem des Kapitäns und dem des Co-Piloten – ein weiteres, drittes Gehirn an Board. Dieses Gehirn trägt den Namen „Flight Management System“ (Abk.: FMS) und ist im Gegensatz zu dem menschlichen Gehirn eines der technischen Art.

Das FMS befindet sich i.d.R. zwischen den Pilotensitzen. Es dient der Besatzung in modernen Verkehrsflugzeugen als Hilfsmittel. Es übernimmt bspw. die Aufgabe der Flugnavigation sowie die Berechnung und Programmierung des Sinkens und Steigens des Gefährts. Im Weiteren überträgt das FMS gewisse Daten, wie die Flugstrecke inkl. der Wegpunkte und Luftstraßen, auf das sog. „Multifunction-Display“ und stellt diese – zugunsten einer besseren Übersicht für die Besatzung – optisch dar.

Doch nicht nur das – das FMS kann weitaus mehr! So zeigt es die Informationen rund um die Flugnavigation, Programmierung und Berechnung nicht nur an, sondern ist ebenfalls mit dem Autopiloten gekoppelt. Durch diese Verbindung beider Instrumente, kann der Autopilot nach dem Start die errechnete und vorprogrammierte Route automatisch abfliegen. Auch die integrierte Triebwerksteuerung hilft dabei automatsch mit.

Seine exakte Position bestimmt das Flugzeug über das interne Trägheitsnavigationssystem, das sog. „Inertial Navigation System“ (Abk.: INS). Im Gegensatz zu klassischen Navigationsmethoden hat das INS den großen Vorteil, dass es keine Referenzpunkte während des Fluges benötigt. Es bestimmt die geographische Position des Gefährts durch Beschleunigungs- und Drehratensensoren.

Während des gesamten Fluges werden diese Informationen anhaltend aktualisiert, was entweder über das GPS oder m.H. von umliegenden Drehfunksteuern (Abk.: VOR) und ungerichtete Funksteuern „Non Directional Beacons“ (Abk.: NDB) geschieht. Letztgenannte dienen zu Bestimmung der genauen Position. Diese senden durchgehend Funkwellen in alle Richtungen aus.

Die Control and Display Unit – das Eingabegerät für das FMS

Doch wie versorgen Piloten das FMS mit den entsprechenden Daten?

Hier kommt die „Control Display Unit“ (Abk.: CDU) zum Einsatz. Die CDU gleicht visuell einem gewöhnlichen, kleinen Computer, der ein Display sowie eine Tastatur zur Anzeige der Daten innehat.
Modernere Flugzeuge verfügen gar über ein neuartiges Eingabesystem mit Touchdisplay.

Vor jedem Flug wird FMS über die CDU mit allen wichtigen Daten versorgt. Im Wesentlichen bestehen die Daten aus dem Leergewicht des Flugzeuges, der Schwere des Treibstoffes, welcher getankt wurde, sowie der Last der Passagiere und der geladenen Fracht. Vor dem Start benötigt das FMS außerdem den Ab- und Zielflughafen, die geplante Reisegeschwindigkeit sowie die geplante Flugroute und Reiseflughöhe.
Die genannten Daten können während des Fluges immer wieder verändert bzw. angepasst werden.

Sie wollen noch mehr über die Komplexität des Fliegens und der Luftfahrt erfahren? Oder mehr über die Tätigkeit eines/einer Verkehrspiloten/in wissen wollen? Dann besuchen Sie doch eine unserer Partner-Flugsimulatoren.

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Sie auf. | BPilot

Sowohl der Kapitän als auch Co-Pilot sind vollwertig ausgebildete Piloten, die das Flugzeug von jeweils beiden Sitzplätzen im Cockpit steuern können. Der erfahrenere der beiden Piloten ist der Flugkapitän (auch Kommandant oder eng. Captain/PIC-Pilot in command genannt).

Er hat die endgültige Entscheidungsgewalt über das Flugzeug, die Besatzung und die vielen Passagiere an Board. Bevor er zum Kapitän ernannt wurde, hat er je nach Fluggesellschaft ca. 3.000 bis 7.000 Stunden an Flugerfahrung im Cockpit als Co-Pilot sammeln müssen.

Der Co-Pilot (eng. F/O First Officer) hat weniger Flugerfahrung als der Kapitän. Er kann das Flugzeug ebenfalls ohne weiteres steuern, hat jedoch nicht die endgültige Entscheidungsmacht an Board. Sein Platz ist im Cockpit ist auf der rechten Seite. Flugschüler mit abgeschlossener Verkehrspilotenausbildung erhalten im Übrigen zunächst auch den Status: Co-Pilot und nehmen auf der benannten Seite Platz.

Neben dieser Einteilung wird im Weiteren noch zwischen dem „Fliegenden Piloten“ (eng. PF Pilot Flying) und dem „Nicht-fliegenden Piloten“ eng. (PNF Pilot Not Flying) differenziert. Dabei kann sowohl der Kapitän „Pilot Flying“ als auch Co-Pilot „Pilot Flying“ bzw. der Kapitän „Pilot Not Flying“ und der Co-Pilot „Pilot Not Flying“ sein. Wird die Rolle des „Pilot Flying“ gemimt, so ist es die Rolle, die tatsächlich fliegt, d.h. dass derjenige u.a. für die Einhaltung des Flugkurses, der Flughöhe, der Geschwindigkeit, etc. verantwortlich ist. Der „Pilot Not Flying“ dient lediglich zur Unterstützung und stellt bspw. Kurse ein, setzt Anordnungen des „Pilot Flying“ um, überwacht das System und übernimmt den Funkkontakt mit dem Tower. Kurz gesagt: Er entlastet den „Pilot Flying“ während des gesamten Fluges.

I.d.R. tauschen beide ihre Rollen auf dem Hin- und Rückflug. So ist der Kapitän z.B. auf dem Weg Hamburg – Frankfurt der „Pilot Flying“. Auf dem Rückweg Frankfurt – Hamburg mimt er wiederum den „Pilot Not Flying“. Diese Rollenverteilung dient einerseits der Teamarbeit, die durch diese Aufteilung deutlich effizienter ist und anderseits der Minimierung von Pilotenfehlern.

In Flugsimulatoren nehmen die Gäste i.d.R. die Position des Kapitäns bzw. „Pilot Flying“ ein. Der Fluginstruktor, ein ausgebildeter Pilot, mimt wiederum den Co-Piloten, der Sie während des Fluges allzeit unterstützt. Die Route sowie die speziellen Szenarien (Wetterbverhältnisse, Tag- bzw. Nachtflug) bestimmten ganz allein Sie.

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